Когда в 1960-х годах инженер-железнодорожник Дон Ветцель вместе с коллегами на сейчас уже несуществующей Нью-Йоркской Центральной железной дороге решил создать высокоскоростной поезд, они вернули к жизни пару реактивных двигателей GE от бомбардировщика ВВС и установили их на крышу пригородного поезда . 23 июля 1966 года Ветцель надел белый шлем пилота и пронесся по прямому железнодорожному участку в Огайо со скоростью 295 км/ч. Поезд с реактивным двигателем установил мировой рекорд среди дизель-поездов, результат был занесен в Книгу рекордов Гиннесса.
Этот рекорд скорости в США не побит до сих пор, а вот реактивного поезда уже давно нет. Александр Штайн, виртуоз конструктора LEGO , недавно воссоздал поезд из деталей LEGO. В честь этого события главный редактор GE Reports Томас Келлнер побеседовал с Ветцелем, о его рекордном заезде, реактивных снегоочистителях и «LEGO-маньяках».
Виртуоз LEGO Александр Штайн недавно воссоздал поезд Дона Ветцеля из деталей конструктора.Томас Келлнер: Как появилась идея создать реактивный поезд?
Дон Ветцель: Я работал помощником директора по техническим исследованиям на Нью-Йоркской Центральной железной дороге. Обязанности исследовательского отдела заключались в том, чтобы делать поезда безопаснее, быстрее и дешевле. Высокоскоростные поезда только начали входить в моду, и Пенсильванская железная дорога была нашим основным конкурентом. Мы считали, что нам под силу доказать, что высокоскоростной транспорт может перемещаться по традиционным железным путям.
Т. К.: Почему вы выбрали реактивные двигатели?
Д. В.: Потому что это были самые дешевые двигатели мощностью 5000 лошадиных сил, которые мы смогли найти. Кроме этого, они были самыми надежными. Они широко применялись на многих самолетах ВВС. Мы использовали двигатели J-47-19 компании GE, снятые с бомбардировщика Convair B-36H под названием «Миротворец». Мы нашли их на базе ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона. Их сбывала компания Page Airways.
Т. К.: Звучит слишком просто. Сколько вы за них заплатили?
Д. В.: Они имелись в наличии, поэтому мы их купили. Заплатили 5000 долларов за весь контейнер, установили на тягач с прицепом и отправили из Аризоны в наше депо в Коллинвуде, рядом с Кливлендом.
Т. К.: Где вы научились работать с реактивными двигателями?
Д. В.: Я бывший военный летчик. Я изобрел и запатентовал снегоочиститель для железной дороги, на котором были установлены реактивные двигатели J-47 от компании GE, поэтому у меня было достаточно опыта работы с ними. Двигатели можно было легко переделать, чтобы они работали на дизельном топливе вместо авиационного. Снегоочистители использовали по всей стране, а также в Саудовской Аравии — чтобы сдувать песок с путей.
Запатентованный Ветцелем реактивный снегоочиститель.Т. К.: Вы видоизменили двигатели?
Д. В.: Мы побеседовали с представителями GE Aviation в Цинциннати, и они нам дали несколько советов. Мы также проконсультировались с НАСА здесь, в Кливленде. Они помогли нам переделать двигатель в 28-вольтный стартер постоянного тока с системой зажигания.
Для поезда Команда Ветцеля использовала два турбореактивных двигателя J47-19 компании GE. Сила тяги каждого двигателя составляла 2358 кг. Т. К.: Вы сказали, что использовали дизельное топливо. Как вы изменили топливную систему?
Д. В.: Дизельное топливо более вязкое, чем авиационное. Нам пришлось увеличить давление на топливные форсунки, чтобы топливо расщеплялось и воспламенялось в камерах сгорания. Это было легко. Мы сконструировали собственный регулятор (throttle – дроссель) подачи топлива с клапаном управления гидравлическим потоком от компании Vickers вместо сложного регулятора, который использовался в самолете.
Т. К.: Обтекаемый корпус поезда вполне мог бы стать предметом гордости Ferrari. Как вы его создавали и как нашли место для двигателей?
Д. В.: Моя жена — художник-дизайнер, это она придумала такую обтекаемую форму. Изначально по проекту реактивные двигатели находились в задней части вагона, но мы решили установить их спереди. Жена сказала, что вагон выглядит намного лучше с двигателями спереди. У летчиков есть поверье, что если самолет выглядит хорошо, то он и летает хорошо. Мы подумали, что если реактивный поезд выглядит хорошо, то и ездить он будет замечательно.
Рабочие мастерской Нью-Йоркской Центральной железной дороги в Коллинвуде, построившие и укомплектовавшие M-497, позируют у поезда перед началом испытаний. Т. К.: Как вы приняли решение о том, каким будет вагон?
Д. В.: Мы выбрали обычный пригородный поезд. Нашли 13-летний вагон дизель-поезда Budd Beeliner в Детройте. В системе Нью-Йоркской Центральной железной дороги у него был номер М-497. Мы вытащили убрали сиденья, чтобы разместить конструкцию, поддерживающую двигатели. Приборы для измерения скорости и давления находились в багажном отсеке. Мы установили топливные баки в почтовом отделении.
Т. К.: Расскажите о рекордном заезде.
Д. В.: Насколько я помню, всего было четыре заезда. Я был инженером паровых, электрических и дизельных локомотивов, включая дизельные локомотивы, произведенные компанией GE в Эри, в штате Пенсильвания. Как я уже говорил, я бывший пилот. Думаю, учитывая мои летные навыки, ни у кого не возникло сомнений в том, кто должен управлять M-497.
Отсек контрольно-измерительной аппаратуры локомотива М-497. Кроме скорости, команда Нью-Йоркской Центральной железной дороги измеряла давление, температуру, вибрацию и другие показатели. Т. К.: Где проходили испытания?
Д. В.: Мы вывели поезд на прямой участок к западу от Толедо, штат Огайо. Это были обычные железнодорожные пути, единственное, что небольшой участок дороги был приварен. Во время второго заезда скорость поезда достигла 315,4 км/ч, и мы как раз начали ее снижать, когда проходили через точки замера скорости. Мне сказали, что нужно, чтобы поезд прошел через них на скорости 290 км/ч. Все подумали, что будет забавно, если мы поставим мировой рекорд во время снижения скорости торможения. Когда мы проезжали через ворота, скорость составляла 294,5 км/ч.
23 июля 1966 года локомотив M-497 устанавливает рекорд скорости на североамериканской железной дороге — 294,5 км/ч. Т. К.: Были ли моменты, когда вам было страшно?
Д. В.: Нет, но команда сказала мне, что один или два раза им показалось, что M-497 оторвался от земли. Рельсовая цепь не замкнулась, и в диспетчерской на железнодорожной станции Толедо погасли световые индикаторы занятости пути. Они очень переживали. Я знал, что на самом деле мы не отрывались от земли, мы не замкнули рельсовую цепь по причине небольшого веса M-497.
Т. К.: Что случилось с поездом потом?
Д. В.: У него была минута славы на пресс-конференции в Нью-Йорке. Но потом мы отправили его обратно в Бич Грув, штат Индиана, сняли двигатели и поместили на снегоочистители. Мы также переделали пригородный поезд, и он снова начал обслуживать линию между Пафкипси и Гарлемом (в Нью Йорке). Железнодорожная компания списала его в 1984 году.
Т. К.: У этой истории печальный конец.
Д. В.: Нет. Целью было доказать, что в США возможен высокоскоростной железнодорожный транспорт. Мы доказали, что большие скорости можно развить и на стандартном железнодорожном оборудовании.
Т. К.: Вы знаете, что M-497 теперь воплощен живет в форме модели из конструктора LEGO?
Д. В.: Да. Моя внучка, Стефани Донован, сейчас Стефани Каллум, вместе с ее мужем Дагом — настоящие LEGO-маньяки. На первое свидание Даг принес ей букетик из деталей LEGO вместо цветов. Она сразу поняла, что это ОН. У них даже была LEGO-свадьба. Все украшения были сделаны из деталей LEGO, даже бутоньерки у мужчин. Сверкающий Букет невесты был из деталей LEGO, скрепленных проводами. У них до сих пор дома тысячи деталей LEGO, включая самые последние наборы. Это они мне рассказали о поезде.
Т. К.: Еще одна замечательная история! Поздравляю и благодарю вас за интервью.
Внучка Дона Ветцеля Стефани Каллум вместе с мужем Дагом, «LEGO-маньяки». На фотографии запечатлена их свадьба в июне. Они рассказали Ветцелю о реактивном поезде из деталей конструктора LEGO.Поезд установил мировой рекорд для дизель-поездов, который был занесен в Книгу рекордов Гиннесса